Транспортний ризик (реферат)

Реферат на тему:

Транспортний ризик

Транспорт надає специфічні послуги, пов’язані з переміщенням товарів
або людей у просторі. Транспортна діяльність не супроводжується
створенням нових речей (предметів матеріального світу), її результатом є
економічний ефект, створений внаслідок переміщення вантажів і пасажирів.
Відносини по перевезенню виникають за наявності потреби в
територіальному переміщенні об’єктів (людей) за допомогою транспортних
засобів. їх суб’єктами є транспортна організація і особа (продавець і
покупець), зацікавлена в транспортуванні. Проте не кожне територіальне
переміщення товару за допомогою транспортних засобів призводить до
виникнення зобов’язань перевезення (наприклад, переміщення матеріальних
цінностей власними транспортними засобами між окремими підрозділами
підприємства або філіями, якщо вони розміщуються на різних (віддалених у
просторі) територіях).

Транспортні операції супроводжують різні етапи виробничого процесу
(постачання сировини, матеріалів, енергоносіїв, обладнання, збут
продукції), тому ризики, пов’язані з перевезеннями, виокремлюють в
самостійну групу.

Транспортний ризик — ризик, який виникає у зв’язку з транспортними
операціями, тобто процесом переміщення матеріальних цінностей
(продукції, сировини, обладнання тощо) і людей в просторі, і пов’язаний
з потенційною можливістю зниження споживчих властивостей об’єктів і
порушенням умов їх переміщення (терміни, кінцевий пункт тощо).

Транспортні ризики тісно пов’язані з логістичними (постачальницькими і
збутовими), оскільки перевезення є джерелами їх виникнення. Ці ризики
вивчає логістика — наука про планування, організацію, управління,
контроль і регулювання переміщення матеріальних та інформаційних потоків
у просторі і в часі від їх первинного джерела до кінцевого споживача.

Ризик неправильного визначення моменту передавання відповідальності за
вантаж пов’язаний з можливими втратами (неповне врахування витрат
транспортування у реалізаційній ціні) або зниженням доходів (занижена
або завищена ціна реалізації) внаслідок неадекватного вибору місця
(часу) передачі відповідальності за об’єкт перевезення від продавання до
перевізника або покупця.

Основними видами транспортних ризиків є: ризик неправильного визначення
моменту передавання відповідальності за вантаж у процесі
транспортування, ризик вибору транспортного засобу і ризик пошкодження
вантажу при перевезенні.

1. Ризик неправильного визначення моменту передачі відповідальності за
вантаж у процесі транспортування.

Зі становленням і поширенням капіталістичних відносин, які
супроводжувалися розвитком промисловості, поширенням міжнародного поділу
праці виникла необхідність у класифікації і диференціації транспортних
ризиків. Вперше це зробила Міжнародна торгова палата в Парижі (1919), в
1936 р. були запроваджені перші правила зовнішньоекономічного контракту
купівлі-продажу (ІНКОТЕРМС), які надалі коригувались у 1953, 1967, 1976,
1980, 2000 роках.

ІНКОТЕРМС — базові умови зовнішньоторгового контракту купівлі-продажу,
які встановлюють базові ціни залежно від того, чи включаються витрати на
транспортування та інші супутні витрати в ціну товару чи ні. Вони
встановлені з метою мінімізації ризиків, законодавчого розподілу
відповідальності за їх виникнення між продавцем і покупцем. Базові умови
ІНКОТЕРМС визначають:

хто (продавець, покупець, перевізник) і за чий рахунок забезпечує
транспортування товарів по території країн — продавців, покупців,
транзитних країн, а також при перевезені товару морським, річковим і
повітряним транспортом;

обов’язки продавців щодо пакування та маркування товарів, страхування
вантажів, оформлення комерційної документації відповідно до існуючих
вимог;

місце і момент переходу від продавця до покупця права власності на
товар;

заходи, пов’язані з ризиком випадкової втрати чи пошкодження товару, та
витрати, пов’язані з цим.

Базові умови спрощують укладання і узгодження контрактів, особливості
яких регламентовані міжнародною практикою. Знання та застосування
наведених в ІНКОТЕРМС торгових термінів полегшує здійснення торгових
операцій.

Застосування умов ІНКОТЕРМС підпорядковується таким правилам:

вони не регулюють наслідки, які може мати контракт щодо права власності
на товар, і не містять засобів правового захисту у разі порушення
контракту однією із сторін;

тільки пряме посилання на застосування умов ІНКОТЕРМС у тексті контракту
є підставою для тлумачення цього контракту відповідно до ІНКОТЕРМС;

за наявності у контракті посилання на умови ІНКОТЕРМС і водночас статей,
які суперечать їм або обмежують їх, такі статті не є визначальними.

Залежно від ступеня розподілу між продавцем і покупцем зобов’язань щодо
відповідальності за транспортні ризики та поставку товару умови
ІНКОТЕРМС поділяють на 4 групи: Е (відправлення), F (основне перевезення
не оплачено), С (основне перевезення оплачено), D (прибуття).

До групи Е належать умови, що передбачають мінімальні зобов’язання для
продавця, які полягають у тому, що постачальник тримає товар на своїх
власних складах, ризики приймають на себе постачальник і його банк до
моменту прийняття товару покупцем (ЕХW — франко-завод). Ризик
транспортування від приміщення продавця до кінцевого пункту покладається
на покупця і його банк.

Відповідно до умов групи F продавець вважається таким, що виконав свої
зобов’язання, після передавання товару перевізнику згідно з
інструкціями, отриманими від покупця. Продавець повідомляє покупцеві про
готовність товару до відвантаження, після чого покупець укладає договір
перевезення і дає продавцеві інструкції: кому, коли і як передати
придбані товари (вся процедура повинна бути чітко визначена для обох
сторін). Група F містить 3 конкретні умови (ситуації) передавання
відповідальності і ризиків, які означають:

умова FСА (вільний до визначеного місця або франко-перевізник): ризик і
відповідальність продавця і його банку переносяться на покупця в момент
передавання товару в домовленому місці;

умова FАS (вільний біля борту корабля): відповідальність і ризик за
товар переходять від постачальника до покупця у визначеному договором
порту. При цьому товар доставляється до борту корабля на причал або на
ліхтери, до цього моменту усі витрати і ризики покладено на продавця
(розмитнення, одержання експортної ліцензії). Покупець зобов’язаний
забезпечити подачу в обумовлений порт зафрахтованого ним корабля;

— умова FОВ (вільний на борту судна): продавець і його банк знімають з
себе відповідальність після вивантаження товару на борт корабля. Ризик
втрати або пошкодження товару переходить від продавця до покупця в
момент перетину ним лінії релінгу (поручня) корабля. Продавець
зобов’язаний одержати за свій рахунок експортну ліцензію або інший
документ, що дозволяє експорт товару, і нести усі інші витрати,
необхідні для його відвантаження на корабель, включаючи вартість
відвантаження товару на борт. Покупець повинен забезпечити подання в
обумовлений порт зафрахтованого ним корабля і нести усі наступні
витрати.

За умовами групи С (відвантажувальні контракти) продавець самостійно
укладає договір перевезення, оплачує перевезення до вказаного у
контракті місця прийому товару покупцем, а також повідомляє покупця про
деталі відправлення й очікуваний час прибуття вантажу в узгоджене місце
прийняття поставки. Продавець звільняється від відповідальності та
ризику з моменту передавання товару перевізнику у своїй країні, хоч і
приймає на себе витрати за доставку товару у країну покупця. Укладаючи
контракт за умовами С, сторони повинні домовитись, хто сплачуватиме
відвантаження товару у місці призначення. До групи С належать 4 умови
(ситуації), що означають:

умова СFR (вартість і фрахт): продавець і його банк оплачують вартість
транспортування до порту прибуття, але ризик і відповідальність за товар
і додаткові витрати беруть на себе покупець і його банк. Ризик і
відповідальність переходять в момент завантаження корабля;

умова СІF (вартість, страхування і фрахт): крім зобов’язань СГК,
продавець і його банк додатково повинні забезпечити і оплатити вартість
страхування ризиків протягом транспортування;

умова СPT (фрахт оплачено до…): продавець і покупець поділяють ризики
і відповідальність. У визначений момент (зазвичай визначений проміжний
пункт транспортування) ризики повністю переходять від продавця і його
банку до покупця і його банку;

умова СІР (фрахт і страхування оплачено до…): ризики переходять від
продавця до покупця у визначеному проміжному пункті транспортування,
але, крім цього, продавець забезпечує і оплачує вартість страхування
товару.

Контракти за умовами групи D (доставкові контракти) умовно поділяють на
2 категорії. До першої категорії належать контракти, укладені на умовах
«Поставлено на кордон», «Поставлено з борту судна», «Поставлено без
сплати мита», відповідно до яких продавець не розмитнює товар для
імпорту. За контрактами, які належать до другої категорії, продавець
повинен отримати усі необхідні імпортні ліцензії, а також оплатити мито,
митні збори та податки.

Умови групи D є найвигіднішими для покупця, оскільки продавець
зобов’язаний доставити товар у вказане місце, бере на себе всі витрати
та ризик щодо поставки товару. Вони включають 5 конкретних умов
(ситуацій), які означають:

— умова DAF (Delivered At Frontier — постачання франко-кордон):
продавець відповідає за ризики до визначеного державного кордону, далі
ризики бере на себе покупець і його банк;

умова DES (Delivered Ex Ship — постачання франко-корабель): означає, що
передавання ризиків продавцем покупцю проходить на борту корабля;

умова DEQ (Delivered Ex Quay Duty Paid — постачання франко-причал):
передавання ризиків відбувається в момент прибуття товару в порт
завантаження;

умова DDP (Delivered Duty Paid — постачання з оплатою мита): продавець
відповідальний за транспортні ризики до визначеного місця на території
покупця, але останній оплачує їх страхування;

— умова DDU (Delivered Duty Unpaid — постачання франко-склад покупця):
продавець бере на себе транспортні ризики за псування, втрати, крадіжку
товару до визначеного договором місця на території покупця (як правило,
склад).

X

E

> ® -

?

o

hd^…@?

hCqE@?

джерелом виникнення транспортних ризиків. Вони значною мірою залежать
від імовірності виникнення форс-мажорних обставин в тих регіонах, якими
перевозиться товар.

2. Ризик вибору транспортного засобу. Ризик вибору транспортного засобу
пов’язаний з імовірністю додаткових витрат (дорогий вид транспорту без
нагальної необхідності) або втрат доходу (порушення терміну постачання,
пошкодження товарів, що швидко псуються, затримки у виробництві тощо) в
процесі перевезення товарів невідповідним транспортом.

Правила ІНКОТЕРМС 2000 р. встановлюють таку відповідність між умовами
перевезень (Е, F, С, D) і видом транспортного засобу:

— будь-який вид транспортних засобів: група Е — ЕХW; група F — FСА;
група С — СРТ, СІР; група D — DAF, DDU, DDP;

— тільки морський та внутрішній водний транспорт: гру

па F — FAS, FОВ; група С — СFR, СІF; група D — DЕS, DEQ.

Ступінь транспортних ризиків можна значно знизити за умов правильного
вибору виду транспорту залежно від специфіки товарів, що
транспортуються, і відповідно до вимог, які висуваються до умов
транспортування.

Ризик втрати або пошкодження товару, а також зобов’язання нести витрати,
пов’язані з товаром, переходить від продавця до покупця, коли продавець
виконав свої зобов’язання постачання товару. Оскільки покупець не має
права відкладати перехід ризиків і витрат, всі умови передбачають, що
перехід ризиків і витрат може відбутися навіть до постачання, якщо
покупець не приймає доставку відповідно до домовленості або не дає таких
інструкцій (відносно часу відвантаження і/або місця постачання), які
потрібні продавцеві для виконання своїх зобов’язань по постачанню
товару. Необхідною умовою для випереджаючого переходу ризиків і витрат є
визначення товару як ідентифікованого для покупця або, як передбачено в
умовах, безумовно відособленого для нього (відповідність договору).

Ця вимога є особливо важливою за умовами ЕХW оскільки за всіх інших умов
товар зазвичай визначається як ідентифікований для покупця, коли були
прийняті заходи для відвантаження або відправки товару (терміни «F»і
«С») або доставки товару в місце призначення (терміни «D»). Проте у
виняткових випадках товар може бути відправлений від продавця без
упаковки без точного визначення кількості для кожного покупця. У такому
разі передача ризику і витрат не матиме місця, перш ніж товар не буде
ідентифікований вказаним способом.

Відповідальність за порушення зобов’язань по перевезенню вантажів може
наступити не тільки за порушення умов вже укладеного договору, а й за
нездійснення дій, пов’язаних з організацією перевезень. Такою є
відповідальність перевізника за ненадання транспортних засобів і
відправника за їх невикористання. Перевізник або відправник звільняються
від відповідальності у випадках:

непереборної сили і інших дій стихійного характеру (заноси, повені,
пожежі), військових дій;

припинення або обмеження перевезення вантажів в певних напрямках;

— інших випадків, передбачених транспортними статутами або кодексами.

Решта випадків не звільняють перевізника або відправника від
відповідальності. У багатьох ситуаціях відповідальність обмежується
сплатою неустойки (штрафу). Втрати підлягають стягненню у випадках,
встановлених Цивільним кодексом України, транспортними статутами і
кодексами, а іноді — угодою сторін.

3. Ризик пошкодження вантажу при перевезенні. Цей різновид транспортних
ризиків виникає у зв’язку з можливими втратами майбутніх доходів або
додаткових витрат на усунення пошкоджень внаслідок зниження споживчих
якостей товарів в процесі перевезення відповідно до зобов’язань.
Відповідальність перевізника за незбереження вантажу настає в разі
втрати, недостачі і ушкодження (псування). Як втрату вантажу трактують
неможливість видати вантаж одержувачу протягом визначених термінів.
Недостача (часткова втрата) вантажу означає наявність різниці у вазі або
кількості вантажу, прийнятого до перевезення та зданого одержувачу по
одній накладній. Псування вантажу — це невідповідність його первинній
якості, вказаній в транспортних документах. При втраті, недостачі або
псуванні, як правило, складають документ про незбереження вантажу
(комерційний акт, акт загальної форми та ін.). Загальною умовою
відповідальності є презумпція провини, яка означає, що перевізник несе
відповідальність за незбереження вантажу після прийняття його до
перевезення і до видачі одержувачу, якщо не доведе, що втрати, недостача
або пошкодження вантажу відбулися внаслідок обставин, яких він не міг
уникнути або усунення яких від нього не залежало. Отже, ризик
незбереження майна, одержаного від відправника, до видачі одержувачу
покладається на перевізника. Але він може звільнити себе від
відповідальності за недостачу, втрати або псування вантажу з огляду на
такі обставини:

особливі природні властивості вантажу, що спричинили втрату ним своїх
споживчих якостей;

недоліки тари або пакування, які не могли бути помічені по зовнішньому
вигляду при прийманні вантажу до перевезення;

надання вантажу до перевезення без відмітки в накладній його особливих
властивостей, що вимагають спеціальних умов для збереження і
транспортування;

надання до перевезення вантажу, вологість якого перевищувала встановлену
норму та ін.

Відповідальність перевізника за незбереження вантажу, що перевозиться,
обмежується частиною реального збитку, яку перевізник може
відшкодовувати у такі способи:

у випадку втрати або недостачі вантажу — у розмірі вартості втраченого
або забракованого вантажу;

при пошкодженні (псуванні) майна — в розмірі суми, на яку знизилася його
вартість, а за неможливості відновлення пошкодженого вантажу — у розмірі
його вартості;

у випадку втрати вантажу, зданого до перевезення з оголошенням його
цінності, — у розмірі оголошеної вартості вантажу.

Разом з відшкодуванням втрат, спричинених незбереженням вантажу,
перевізник відшкодовує відправнику (одержувачу) плату за перевезення,
якщо вона не входить у вартість вантажу.

Транспортні перевезення можуть супроводжуватися митними ризиками. До
цієї групи належать: ризики, пов’язані з несвоєчасною сертифікацією
товарів; ризики неправильного розрахунку митних платежів, акцизів, ПДВ
тощо; ризики вибору транспортного засобу, що не відповідає вимогам
Митної конвенції. Одним з найнегативніших факторів, що несуть ці ризики,
є часовий, що особливо важливо, коли товар уже перетнув кордон. Збитки
визначаються простроченням надходження коштів на розрахунковий рахунок
митниці і проведенням сертифікації (чим довший цей час, тим більші
збитки через простій транспортних засобів і штрафів за прострочення
платежів).

Велику частку експортної ціни можуть становити митні збори. У розвинутих
країнах Заходу розмір митного збору може доходити до 30% вартості
товару, крім того, в імпортну ціну товару «франко-кордон»в цих країнах
включається і податок на додану вартість. Тому, як правило, уникають
транспортування товару на умовах «включаючи мито», а за наявності
місцевого представника поставляють йому товар «франко-кордон, виключаючи
мито». Представникові простіше займатися митним оформленням і сплатою
мита самому.

У багатьох країнах іноземній компанії проблематично не тільки отримати
імпортну ліцензію, а й звільнитися від оплати відповідного мита
(виключення податку на додану вартість і т.д.). Тому обов’язки
«постачання без оплати мита» не рекомендують покладати на продавця.
Бажано, щоб розмитнення товарів здійснювала сторона, що має
місцезнаходження в країні його проведення, або що може уповноважити
кого-небудь для цієї мети. Тому зазвичай експортер розмитнює товари, що
вивозяться, а імпортер — товари, що ввозяться. Проте відповідно до
окремих торгових умов покупець може прийняти на себе розмитнення
товарів, що вивозяться, в країні продавця (ЕХW, FАS), а по інших
торгових умовах — продавець може розмитнювати товари, що ввозяться, в
країні покупця (DEQ і DDР). У цих випадках відповідно також покупець і
продавець приймають на себе ризик неотримання експортної або імпортної
ліцензії. Вони повинні також враховувати, що відповідні державні
організації повинні забезпечити розмитнення стороною, що не має
місцезнаходження в країні, або уповноваженою нею особою.

Можлива ситуація, коли покупець відповідно до умови ЕХW хоче отримати
товар на складі продавця, або відповідно до умови FАS хоче отримати його
біля борту судна при забезпеченні продавцем розмитнення. У цьому випадку
у відповідній торговій умові повинно бути додано «з оплатою митних
зборів для вивозу». З іншого боку, якщо продавець готовий поставити
товар на умовах DEQ або DDР, але не приймає на себе обов’язку по сплаті
митниці або інших офіційних мит і витрат, пов’язаних з ввезенням
товарів, в умові DEQ повинно бути додано «без оплати мита», якщо ж
продавець взагалі не має наміру оплачувати які-небудь збори і податки,
має бути додано «без оплати податку на додану вартість».

Основним законодавчим документом, що регулює такі відносини, є Митний
кодекс України, прийнятий 11.07.2002 р., №92-ІУ зі змінами та
доповненнями станом на 24.05.2004 р.

Отже, перевезення вантажів як одна із ланок доведення товарів від
продавця (виробника, торгівельної чи посередницької організації) до
покупця (споживача, торгівельної чи посередницької організації) є
джерелом транспортних ризиків, більшість з яких контролюють додержанням
міжнародних (ІНКОТЕРМС) чи національних (Митний кодекс) нормативних
документів. Мінімізують такі ризики раціональний вибір транспортних
засобів, перевізника, умов постачання тощо і правильне заповнення
відповідних документів.

Використана література

Транспортні ризики.- К.: ПЦ Фоліант, 2004.-

Івченко Ірина Юріївна Економічні ризики.- К.: Центр навчальної
літератури, 2004.- 304с.

Матвійчук Андрій Вікторович Економічні ризики в транспортних
перевезеннях.- Вінниця: Універсум, 2005.- 203с.

Соціальні ризики та соціальна безпека в умовах природних і техногенних
надзвичайних ситуацій та катастроф.- К.: Стилос, 2001.- 497с.

Ничипорук, Олександр Юрійович Ризики в транспорті:
виявлення,оцінка,управління: Спец.08.07.02:Автореф. дис. канд. економ.
наук.- К., 2002.- 20с.

PAGE

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *