РЕФЕРАТ
на тему:
“Водний і повітряний транспорт України”
Водний транспорт України поділяється на дві підгалузі: морський та
річковий транспорт.
Морський транспорт. Україна має сприятливі передумови для розвитку
морського транспорту; на півдні її територію омивають води Чорного та
Азовського морів, які практично не замерзають і з’єднуються з
Середземним морем через протоку Босфор, Мармурове море і протоку
Дарданелли. Загальна довжина морської берегової лінії України понад 2000
км Регулярні морські перевезення Чорним й Азовським морями почалися
наприкінці XVIII ст.
Уже в IV—VI ст. Чорне море було судноплавним. Київська Русь (X—XIII ст.)
мала стабільні зв’язки з Візантією. Відомі морські походи київських
князів на Константинополь. Після перемоги над Туреччиною у 80-х роках
XVIII ст. і переходу до Російської імперії Північного Причорномор’я
Приазов’я тут виникають порти — Херсон (1778), Севастополь (1788), Одеса
(1794). У Миколаєві та Севастополі створено суднобудівні підприємства.
З 1978 р. діє одна з найбільших у світі паромна переправа між
Іллічівськом і болгарським портом Варна протяжністю 435 км. Для
поліпшення зв’язків України з Північним Кавказом споруджено
залізнично-паромну переправу через Керченську протоку.
Найважливішими морськими портами є Одеса, Ізмаїл, Іллічівськ, Херсон,
Миколаїв, Севастополь, Ялта, Феодосія, Керч та ін. Великі) портові міста
на берегах Азовського моря — Маріуполь, Бердянські тощо. Через порти
Чорного й Азовського морів здійснюються зовнішньоекономічні зв’язки
країни. Основними експортними вантажами є кам’яне вугілля, залізна руда,
кокс, чорні метали, ліс, цукор, хімічні продукти тощо; імпортними —
машини, устаткування мінерально-сировинні ресурси та ін.
Основу морського транспорту України становлять Чорноморське (ЧМП),
Азовське (АМП) та Українсько-Дунайське (УДП) пароплавства, що володіють
транспортним флотом сумарною вантажністю 5,2 млн т і пасажирським флотом
на 9,9 тис. місць. На території України розташовані 18 портів, до них
належать 175 перевантажувальних комплексів, 8 судноремонтних заводів. Із
загального обсягу вивезення вантажів на частку мінеральних будівельних
матеріалів припадає 20 %, руди — 10 %, зерна та продуктів помелу його —
14, нафти і нафтопродуктів — 3,5, вугілля — 5%.
Зміна економічних пріоритетів у зовнішній торгівлі, розрив колишніх
транспортно-економічних зв’язків призводять до перерозподілу
вантажопотоків: у зв’язку із зменшенням видобутку нафти в Росії
Необхідно забезпечити регулярне ввезення (до 40 млн т на рік) сирої
нафти з країн Близького Сходу або Південного Середземномор’я. Знизяться
обсяги ввезення цукру-сирцю з Куби і збільшиться надходження імпортного
зерна й продуктів для Росії та інших країн СНД із США, Австралії,
Аргентини. Збільшиться імпорт машин, устаткування, продуктів харчування
з країн Західної Європи. (Серед нетрадиційних вантажопотоків можна
виділити імпорт зрідженого газу (17 млрд м3), експорт марганцевої руди,
цементу (до Зі млн т), сірки (2 млн т), мазуту (до 20 млн т). Для
освоєння нових вантажопотоків необхідно поповнити флот спеціалізованими
суднами, а саме танкерами та газовозами.
Великі можливості має експорт транспортних послуг. Проте український
флот досяг критичного віку і, якщо не буде оновлений, всього за 5—7
років його витіснять конкуренти.
Враховуючи нормативне описання флоту, потреба України (окрім танкерів та
газовозів) становить 117 вантажних транспортних суден вантажністю 1,1
млн т і її пасажирських суден на тис. місць. У перспективі темпи
оновлення флоту повинні зберегтися.
У рамках програми модернізації та розвитку виробничої бази України
потрібно створити комплекси для приймання імпортних енергоносіїв, у тому
числі реконструювати Одеську нафтогавань, модернізувати комплекси у
портах Маріуполі, Миколаєві, збудувати екологічно чисті спеціалізовані
комплекси в портах Іллічівську, Південному, Дніпро-Бузькому, берегову
стаціонарну базу бункерування суден, закупити перевантажувальну техніку
підвищенної вантажності для терміналів, що обслуговують 20-футові
контейнери міжнародного стандарту.
При організації пасажирських перевезень морським транспортом основним є
вдосконалення туристсько-експлуатаційних перевезень, підвищення якості
обслуговування пасажирів на внутрішніх транспортних лініях, для чого
потрібно поповнити флот швидкісними, комфортабельними суднами, поліпшити
взаємодію із залізничним, автомобільним і повітряним транспортом.
Валютні надходження від пароплавства становлять щороку 800— 900 млн дол.
Однак сучасна система оподаткування зводить нанівець можливість
самофінансування морського транспорту.
У структурі вантажних морських перевезень переважають вантажі, які
посідають чільне місце й у структурі експортно-імпортних поставок
України: руди чорних і кольорових металів, кам’яне вугілля, кокс, нафта
і нафтопродукти, мінерально-будівельні матеріали.
Каботажні перевезення (між портами однієї держави, портами різних морів)
здійснюються на невелику відстань (в середньому не більше 130 — 150 км),
частка їх у вантажообороті незначна. Експортно-імпортні перевезення
вантажів морським транспортом здійснюються в середньому на відстань до 8
тис. км і більше, внаслідок чого їх частка у вантажообороті морського
транспорту перевищує 96%. Найбільшу кількість міжнародних перевезень
забезпечують чорноморські порти Одеси, Іллічівська і Південного. На
Одеський порт припадає більше 20% вантажообороту морського транспорту
України. Основними вантажами є руди, нафта і нафтопродукти, будівельні
матеріали, зерно, цукор, цитрусові та ін. Іллічівський порт розташований
за 20 км від Одеси, є дублером Одеського. Працює він на забезпечення
експортних поставок.
Порти Азовського пароплавства — Маріуполь, Бердянськ і Керч —
спеціалізуються переважно на експорті залізної та марганцевої руд,
чорних металів, кам’яного вугілля, цементу.
Порти Українсько-Дунайського пароплавства — Рені, Ізмаїл, Кілія і
Вилкове відіграють важливу роль в економічних зв’язках з країнами
Європи, особливо Дунайського басейну.
Через морські порти на експорт надходить кам’яне (коксівне) вугілля,
кокс, залізна і марганцева руди, чорні метали, хімічні продукти, зокрема
аміак, цемент, цукор, деякі види машин та інші товари. Україна імпортує
машини та обладнання, мінерально-сировинні ресурси, зокрема боксити,
фосфорити, продукцію сільського господарства тощо. У перспективі важливе
значення можуть мати нафта, нафтопродукти, зріджений газ. Але їх імпорт
стане можливим після завершення будівництва нафто- і газотерміналів.
Річковий транспорт, як і морський, має ряд переваг перед сухопутним.
Зокрема, готові природні шляхи, використання течії води можливість
одночасного транспортування великих вантажів і пасажирів. Утримання
водних шляхів потребує набагато менших капітальних вкладень, до того й
перевезення вантажів водним транспортом обходиться дешевше.
Річковий транспорт в Україні має давню історію. Це, по-перше,
судноплавний Дніпро, який був у свій час найпрактичнішою південною
частиною важливого шляху “із варяг у греки”, “варязький шлях”, що
з’єднував Скандинавію з такими розвиненими у свій час країнами, як
Стародавня Греція і Візантія. Цей шлях був головним для розвитку
Київської Русі, зокрема для зміцнення її торгових, культурних і
релігійних зв’язків. Шлях проходив річками, суді на переміщувалися сушею
волоком. На півночі він починався з Варязького (Балтійського) моря і
далі йшов Невою через Ладозьке озеро, його притокою р. Волхов,
Ільменським озером, його притокою р. Ловать аж до першого
30-кілометрового волоку між нею і притокою Двіни — р. Усв’ятою. Далі
шлях продовжувався Двіною та Каспі, між якою і верхів’ям Дніпра судна
перетягували сушею на відстані 80 км, і далі шлях продовжувався вже
Дніпром до Руського (Чорного) моря.
Напади кочовиків на судна у степових районах і занепад Візантії призвели
до того, що цей шлях з часом втратив своє колишнє значення. Після того
як Північне Придніпров’я відійшло до Литви (XVI—XVIII ст.), частина
дніпровського шляху служила для внутрішніх водних зв’язків, зокрема для
перевезення лісу. Нижню частину Дніпра широко використовували запорожці
для військових і господарських потреб.
Після будівництва в середині 30-х років Дніпрогесу і затоплення
Дніпровських порогів встановилося наскрізне судноплавство на Дніпрі.
XVIII — перша половина XIX ст. — період інтенсивного будівництва каналів
у Європі з метою створення транспортних зв’язків між окремими річковими
системами. У межах України в той час споруджуються канали для з’єднання
басейну Дніпра з басейнами Німану, Вісли і Західної Двіни, тобто
чорноморської транспортної артерії — Дніпра — з великими судноплавними
річками, що впадають у Балтійське море, через їх верхів’я (чи притоку).
У 1768 р. завершено будівництво Огінського каналу, який з’єднав притоку
Німану р. Шару з притокою Прип’яті Ясельдою. Споруджено також і
Березинський канал, який з’єднав невеликим судноплавним каналом притоку
Дніпра Березину із Західною Двіною. У 1775 р. завершено прокладання
Дніпровсько-Бузького (Королівського) Каналу, який з’єднав притоку
Західного Бугу р. Муховець (басейн Балтійського моря) з притокою
Прип’яті р. Пиною (басейн Чорного моря). Перші два канали функціонували
недовго. Потяжну трасу Дніпровсько-Бузького каналу (приблизно від Бреста
до Кобрина) на початку другої половини XIX ст. було реконструйовано. Цей
канал функціонує і використовується (правда, обмежено) для зв’язків з
Польщею.
Загальна довжина судноплавних річок в Україні становить 4,4 тис. км, у
тому числі з освітлювальною і світловідбивною обстановкою З,9 тис. км.
Найдовша внутрішня водна артерія — Дніпро (1200 км).
Річковім транспорт України представлений міжгалузевим державним об
єднанням “Укррічфлот”, яке реформувалося в акціонерну судноплавну
компанію, що складається з Головного підприємства та 290 структурних
одиниць.
Річковим транспортом України перевозяться вантажі Дніпром, Дунаєм,
Чорним і Середземним морями із заходу у річкові порти Румунії,
Німеччини, Угорщини, Австрії, а також морські порти Туреччини, Греції,
Ізраїлю, Франції, Італії.
Для розвитку річкового транспорту необхідно застосувати великовантажні
судна у внутрішніх перевезеннях масових вантажів; збільшити частку
вантажів у пакетованому вигляді, контейнерах; розширити перевезення в
ліхтеровозах; розвивати перевезення експортно-імпортних вантажів у
суднах типу річка —море; пом’якшити чинники сезонної нерівномірності
перевезень за рахунок продовження експлуатаційного періоду та
організації цілорічної навігації на окремих ділянках; вивести з
експлуатації фізично й морально застарій судна та поповнити флот суднами
нових типів; розширити обсяги перевезень буксирного флоту
вантажопідйомністю 3900 т і більше; оснастити порти високопродуктивних
перевантажувальними комплексами для навалочних вантажів, а також
засобами малої механізації, що дасть змогу скоротити простої суден,
вагонів та автомобілів для обробки, розвинути відомчі причали, оснастити
їх сучасною перевантажувальною технікою.
Для освоєння намічених обсягів перевезень річковому транспорту на
перспективу потрібно 120 тис. т самохідного вантажного і 195 тис. т
несамохідного тоннажу.
Для забезпечення стійкої роботи річкового транспорту треба
реконструювати суднопіднімальні споруди Запорізького та Херсонського
судноремонтно-суднобудівного заводів, окремі об’єкти на Київському
судноремонтно-суднобудівному заводі, Чернігівській і Дніпропетровській
ремонтно-експлуатаційних базах флоту, трикамерний судноплавний шлюз у
Запоріжжі, збудувати Вилковську ремонтно-експлуатаційну базу флоту на
Дунаї.
Основні водні артерії України — Дніпро з притоками Прип’ять і Десна, а
також Дністер, Південний Буг. Як магістральні річкові шляхи
використовуються ділянки Дністровського лиману загальною протяжністю
понад ЗО км, гирло Дунаю довжиною 152 км, з них з морським устаткуванням
— 140 км. Усі інші судноплавні річки — Десна (на північ від Чернігова),
Стир, Горинь, Дністер, Самара, Південний Буг, Сіверський Донець,
Інгулець, Ворскла, Псьол, Орель — за транспортним використанням належать
до малих річок, їх використовують переважно для перевезення будівельних
матеріалів, деякої продукції АПК, але суттєвої ролі у розміщенні
продуктивних сил вони не відіграють.
Річковий транспорт України системою каналів зв’язаний з річками Білорусі
та Польщі, що дає вихід у Балтійське море. Основні
вантажно-розвантажувальні роботи здійснюються в річкових портах Києва,
Дніпропетровська, Запоріжжя, Дніпродзержинська, Кременчука, Черкас,
Нікополя, Чернігова, Херсона, Миколаїва, Рені, Ізмаїла, Кілії, Вилкова.
У структурі перевезень домінують мінеральні будівельні матеріали
(будівельний пісок і тверді кристалічні матеріали), цемент, руда, метали
і металобрухт, вугілля, продукція АПК. Найбільший обсяг вантажних
перевезень здійснюють Київська, Дніпропетровська, Запорізька і
Херсонська області.
Повітряний транспорт — наймолодший і найшвидкісніший, але поки що
дорогий. Поряд з перевезенням вантажів, пошти і пасажирів він
використовується для санітарних перевезень, а також для аерофотозйомок,
хімічної обробки посівів та боротьби з лісовими пожежами.
Найбільші авіапорти — Бориспіль (Київ), Харків, Донецьк,
Дніпропетровськ, Одеса, Вінниця, Львів, Луганськ, Запоріжжя,
Сімферополь, Чернівці, Херсон, Миколаїв, Івано-Франківськ. У післявоєнні
роки збудовано нові аеровокзали у Харкові, Києві (Борисполі), Львові,
Сімферополі, Дніпропетровську, Донецьку, Миколаєві, Одесі, Вінниці,
Івано-Франківську, Полтаві, Чернігові, Кіровограді, Тернополі.
Повітряний транспорт України об’єднаний у “Авіалінії України”, до яких
належить 27 авіазагонів, 105 аеродромів, а також підприємства для
ремонту авіатехніки.
Повітряний транспорт в основному перевозить пасажирів. Із здобуттям
Україною незалежності зросла роль міжнародних перевезень. Відкриваються
повітряні лінії до США, Канади, Ізраїлю, Німеччини, Польщі, Австрії та
інших країн. Обмежені обсяги паливно-мастильних матеріалів, зменшення
польотів на короткі відстані, сучасна тарифна політика, а також розвиток
мережі наземних видів транспорту зробили ряд місцевих аеропортів
неперспективними, що призвело до закриття їх. Найперспективнішими
аеропортами е Бориспіль, Жуляни, Луганськ, Донецьк, Дніпропетровськ,
Запоріжжя, Львів, Одеса, Івано-Франківськ, Сімферополь, Харків, з
місцевих аеропортів — Вінниця, Кіровоград, Полтава, Ужгород, Херсон та
Керч. Технічно поновити повітряний флот передбачається за рахунок
літаків Ту-204, Ту-154 М, В, ЯК-42, Іл-114. Для міжнародних перевезень у
1992 р. на умовах лізингу придбано два літаки “Боїнг-737”, що мають
високі параметри паливної ефективності та комфорту. Особливі надії
покладаються на створення вітчизняного аеробуса АН-218, що за основними
параметрами наближається до найкращих західних зразків авіатехніки.
Подальший розвиток усіх видів транспорту України передбачає збільшення
загального обсягу перевезення вантажів, пропускної і провізної
спроможності залізничних магістралей, будівництво та реконструкцію
автомобільних шляхів, під’їзних шляхів з твердим покриттям до сільських
населених пунктів, внутрішньогосподарських шляхів з твердим покриттям,
спорудження нових та реконструкцію ряду старих залізничних вузлів,
станцій, морських та річкових портів, аеропортів, вантажних і
пасажирських автопарків, станцій технічного обслуговування, поповнення
рухомого складу транспортної системи великовантажними та швидкохідними
комфортабельними суднами, літаками та автомобілями, розвиток усіх видів
транспорту.
Вантажооборот усіх видів транспорту загального користування,
млрд. т/км
Рік Транспорт
Усі види Заліз-ничний Морський Річковий Автомо-більний Повітряний
Трубопровідний (нафто- і нафтопродукто-провідний
Усі види плавання Каботаж
1940 79,0 71,9 4,3 4,3 1,1 1,7 0,0 –
1950 97,4 85,0 7,7 2,5 1,1 3,6 0,0 –
1960 269,0 216,4 30,7 5,9 4,1 17,7 0,0 0,1
1965 410,4 292,8 80,1 5,6 4,5 27,4 0,1 5,5
1970 611,6 380,2 172,3 5,2 6,1 41,6 0,2 11,2
1975 743,2 458,9 192,7 5,4 8,9 58,6 0,2 23,9
1980 774,0 469,6 168,8 5,6 10,7 70,1 0,2 54,6
1981 799,7 476,3 183,7 5,8 11,1 73,0 0,2 55,4
1982 796,5 475,0 176,9 5,4 11,3 77,0 0,2 56,1
1983 851,5 488,8 217,0 6,3 11,8 76,6 0,2 67,1
1984 879,8 499,3 238,5 5,9 12,3 73,9 0,2 55,6
1985 985,3 497,9 250,1 6,2 12,2 71,6 0,2 53,2
1987 916,6 496,0 277,7 5,1 11,6 72,7 0,2 58,4
1988 946,6 504,7 297,9 4,6 11,0 75,4 0,2 58,4
1989 920,9 497,3 281,4 4,3 11,9 74,5 0,1 53,1
1990 1039,3 474,0 265,6 – 11,9 79,7 0,1 208,0
1991 947,1 402,3 263,6 – 10,4 78,5 0,1 192,2
1996 582,5 200,4 174,3 – 5,6 35,3 – 166,9
2004 544,0 195,8 123,1 – 5,7 34,5 – 184,9
Використана література
Заставний Ф.Д. Географія України. – К., 2002.
Качан Є.П. – Розміщення продуктивних сил України. Київ, 1997.
Шаблій О.І. – Соціально-економічна географія України. Львів, 2001.
Масляк П.О. , Тищенко П.Г. – Географія України. Київ, 1997.
PAGE
PAGE 2
Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter
