Міжнародні повітряні перевезення

Міжнародні повітряні перевезення

Міжнародні договори. Міжнародні повітряні перевезення регулюють декілька
багатосторонніх договорів. Серед них Чиказька конвенція про міжнародну
цивільну авіацію від 7 грудня 1944р., ратифікована Україною 10 серпня
1992 р. та чинна для неї з 9 вересня 1992 p. Вона стала компромісною
угодою між державами, що брали участь у її підготовці. Норми Чиказької
конвенції доповнює Протокол про введення нової статті 83-ьої до
Конвенції про міжнародну цивільну авіацію, ратифікований Україною 15
лютого 1995 p. Конвенція є основою для національних норм. Встановивши
принцип визнання державного суверенітету, Конвенція утвердила цим право
кожної держави регулювати повітряні перевезення у межах своєї території,
комерційну діяльність автотранспортних підприємств та здійснювати
юрисдикцію щодо перевезень. Чиказька конвенція встановила загальні
вимоги до діяльності цивільної авіації при здійсненні міжнародних
польотів. Мова йде про принципи та правила польотів, реєстрацію
повітряних суден та їх документацію; розслідування повітряних пригод,
порядок встановлення технічних норм.

Ефективне регулювання повітряних перевезень стало можливим завдяки
діяльності міжнародних організацій. Однією з перших була створена
Міжнародна авіатранспортна асоціація (1919 р.). На початку 40—х років до
неї входили найбільші авіакомпанії США та Європи. У 1945 р. цю Асоціацію
реорганізовано й прийнято її новий Статут. Вона об’єднала провідні
авіакомпанії Європи, США, Азії, Австралії. Асоціація повинна сприяти
розвитку безпечного, регулярного та економічно вигідного для держав
авіасполучення. З цією метою нею було прийнято єдині умови перевезень
(1927 p.), форми квитків, багажних квитанцій, накладних (1929 p.), умови
перевезення пасажирів і багажу (1954 р.) та ін.

Створення у 1944 p. міжурядової спеціалізованої установи — Міжнародної
організації цивільної авіації (далі — ІКАО), яка почала функціонувати у
1947 p., призвело до об’єднання зусиль по врегулюванню повітряних
перевезень понад 160 країн світу. Відповідно до ст. 44 Чиказької
конвенції та Статуту ІКАО організація сприяє розвиткові міжнародної
цивільної авіації, розробляючи рекомендації та стандарти щодо правил
польотів, експлуатації літаків, сприяє безпеці польотів на міжнародних
авіалініях. Держави-учасниці ІКАО відповідно до Статуту цієї організації
повинні передавати їй копії всіх укладених ними угод з питань цивільної
авіації та враховувати рекомендації цієї організації.

У рамках ІКАО підготовлено, зокрема, Гаазький протокол 1955 р.,
Гвадалахарсъку конвенцію 1961 p.. Гватемальський протокол 1971 p. Як
додаток до Чиказької конвенції ІКАО прийнято Міжнародні стандарти. У
них, як і в інших рекомендаціях, визначено діяльність пілотів, екіпажів
літаків, операторів служби повітряного руху і наземних екіпажів,
регламентовано вимоги щодо літаків та їх устаткування, аеронавігаційних
карт тощо.

Основною міжнародною угодою, яка визначає умови повітряних перевезень
пасажирів і вантажів, є Конвенція для уніфікації деяких правил, що
стосуються міжнародних повітряних перевезень, підписана у Варшаві 12
жовтня 1929 p. (далі — Варшавська конвенція 1929р.). Ратифікована
Україною 14 серпня 1959 p., вона набрала для неї чинності з 14 листопада
1959 p.*. Загалом Конвенцію підписали більше, ніж 100 держав. Варшавську
конвенцію 1929 p. доповнив та змінив підписаний 28 вересня 1955 p.
Гаазький протокол щодо зміни Конвенції для уніфікації деяких правил, що
стосуються міжнародних повітряних перевезень, підписаної у Варшаві 12
жовтня

Українська РСР у міжнародно-договірних відносинах. Збірник документів.
1976-1985 pp. — К.: Політвидав України, 1986. — С. 358. 1929 p.
Відповідно до Протоколу Варшавську конвенцію 1929 p. і цей Протокол слід
вважати єдиним документом за назвою «Варшавська конвенція, змінена в
Гаазі 1955р.» Підписаний Україною 15 січня I960 p., ратифікований 11
квітня 1960 p., Гаазький протокол став чинним для України з 19 жовтня
1960 p. Проте не всі держави-учасниці Варшавської конвенції 1929 p.
ратифікували його.

Варшавську конвенцію 1929 p. доповнює також так звана Гвадалахарська
Конвенція, додаткова до Варшавської конвенції для уніфікації деяких
правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, здійснюваних
особою, яка не є перевізником за договором. Україна підписала її 18
вересня 1961 p., ратифікувала 5 вересня 1983 p., а з 15 січня 1984 p.
вона стала чинною для України. Доповнює Конвенцію також Гватемальський
протокол від 8 березня 1971 p. Зазначені акти підписали не всі
держави-учасниці Варшавської конвенції 1929 р. Тому вони керуються
різними нормами. У деяких державах конвенції стали додатком до
національних актів про перевезення. Наприклад, Варшавська конвенція,
змінена в Гаазі 1955 p., стала додатком до Закону, що діє у
Великобританії, на островах протоки Ла-Манш, на острові Мен та багатьох
інших англійських територіях.

Варшавська конвенція 1929 р., в основному, має уніфіковані норми про
перевізні документи та їх доказове значення, умови перевезень,
відповідальність перевізника, порядок заявления до перевізника претензій
та позовів. Дія Варшавської конвенції 1929 p. поширюється на повітряні
перевезення між державами-учасницями, а також на перевезення, коли місце
відправлення та місце призначення знаходяться на території однієї й тієї
ж держави-учасниці Конвенції, а зупинка передбачена на території іншої
держави, навіть якщо вона не бере участі у Конвенції (ст. 1). Отже,
Конвенція не поширюється на повітряні перевезення між державою-учасницею
Конвенції та державою, що не бере участі в Конвенції. Конвенція не
застосовується також до перевезень пошти (ст. 2).

Перевезення можуть здійснювати кілька перевізників. Воно вважається
єдиним, якщо сторони вважають його як одну операцію, незалежно від того,
скільки договорів опосередковують перевезення. Та обставина, що один чи
декілька договорів з усіх інших за цим перевезенням повинні виконуватися
на території однієї держави, не усуває міжнародного характеру такого
перевезення.

Згідно з нормами вказаної Конвенції договір перевезення оформляється
складанням проїзного квитка — для пасажирів; багажної квитанції — для
багажу, чи авіатранспортного документа — для вантажу. Перевізник має
право вимагати від вантажовідправника цей документ окремо на кожну
упаковку та прийняти його. Відсутність, нестандартність чи втрата цього
документа не впливають на дійсність договору чи застосування
конвенційних правил. Авіатранспортний документ не є титульним, тобто не
підтверджує право власності на вантаж. Він складається у трьох
оригінальних екземплярах, вручається разом з вантажем. Перший екземпляр,
призначений для перевізника, та другий — для вантажоодержувача
(супроводжує вантаж), підписує вантажовідправник. Третій екземпляр
підписує перевізник. Його вручають вантажовідправнику після прийняття
вантажу до перевезення. Вантажовідправник повинен подати у разі вимоги й
інші документи чи інформацію. Якщо ці вимоги не виконані, відправник
відповідає перед перевізником за будь-яку шкоду, що виникла внаслідок
неподання ним документів чи інформації. Якщо перевізник готує документ
на прохання вантажовідправника, він зобов’язаний це зробити як його
агент. Таким чином авіатранспортний документ і вказані у ньому відомості
є достатнім доказом укладення договору.

Варшавська конвенція 1929 p. або перевізний документ регулюють особливі
права вантажовідправника і одержувача. Відповідно до норм Конвенції
вантажовідправник: 1) може розпорядитися вантажем до його доставки
одержувачу, якщо пред’явить свій екземпляр перевізного документа та
сплатить всі витрати по перевезенню; 2) визначає порядок видачі вантажу
в місці призначення; 3) може оголосити цінність вантажу й багажу при
пред’явленні їх до перевезення.

Вантажоодержувач: 1) має право вимагати від перевізника передання
вантажу та перевізних документів після прибуття їх до місця призначення,
сплати відповідних зборів та виконання інших вимог, вказаних у
перевізному документі; 2) може примусово здійснювати права від свого
імені, а також, діючи в інтересах іншої особи, за умови виконання усіх
зобов’язань вантажовідправником за договором перевезення.

Варшавська конвенція 1929 p. передбачає відповідальність за вину.
Водночас у ній не вирішено питання про порядок визначення розміру
відшкодування та коло осіб, які мають право на відшкодування у випадку
загибелі пасажира.

Претензії оформляються письмово. Вони подаються окремо або з перевізним
документом. Відповідно до норм Конвенції претензії пред’являються: із
впливом семиденного строку після того, як вантаж повинен був прибути,
але не прибув внаслідок його втрати; відразу після виявлення заподіяної
шкоди або хоч би протягом 7 днів після приймання вантажу; протягом 14
днів у разі затримання вантажу, починаючи з дати, коли вантаж надійшов у
розпорядження одержувача; протягом З днів у випадку незбереження багажу
перевізником. Незаявлення претензії до перевізника позбавляє права на
позов. Строк для пред’явлення позову складає два роки. Позов
пред’являється тільки в один із судів, зазначених у Конвенції:

за місцем проживання перевізника, місцезнаходженням його головного
органу управління чи контори, якою був укладений договір, місцем
виконання перевезення. Оскільки, остаточно не з’ясовано правову природу
цього строку, в одних державах його розуміють як преклюзивний строк, у
інших — як позовної давності, що продовжується за правилами внутрішнього
законодавства.

Варшавська конвенція 1929 р. не передбачає загальної колізійної
прив’язки, якою б зазначалося право країни у разі, якщо сама Конвенція
певне питання не регламентує. Конвенція містить декілька колізійних
прив’язок, які відсилають до закону суду. Так, якщо перевізник доведе,
що вина особи, якій заподіяно шкоду, була причиною шкоди чи ця особа
сприяла настанню шкоди, суд, відповідно до закону своєї держави, може
усунути або обмежити відповідальність перевізника (ст. 21). Закон суду
застосовують, вирішуючи питання: про виплату пасажиру відшкодування
періодичними платежами (п. 1 ст. 22); відшкодування позивачу судових
витрат по справі (п. 2 ст. 22); обчислення строку для пред’явлення
позову до перевізника (ст. 29). Порядок розгляду спору, за загальним
правилом, також визначається за законом суду, який розглядає спір.

Правила зазначеної Конвенції мають імперативний характер. Недійсними є
будь-які застереження й угоди сторін, спрямовані на відступ від правил
Конвенції про закон, що підлягає застосуванню, або зміну правил про
підсудність. Водночас Конвенція все ж допускає два винятки. По-перше,
спеціальною угодою, укладеною між перевізником і пасажиром, може бути
встановлено вищий розмір відповідальності перевізника (п. 1 ст. 22).
По-друге, при перевезеннях вантажів можна укласти угоду про арбітражний
суд (ст. 32).

Переглянена редакція Варшавської конвенції 1929 p. має такі суттєві
зміни. Перевізний документ названо авіанакладною. Переглянеш майже усі
норми щодо реквізитів цього документа. По-іншому вирішено деякі питання
відповідальності за договором авіаперевезення. Наприклад, встановлено,
що співробітники та агенти перевізника користуються тим же правом на
обмеження відповідальності, що й сам перевізник при виконанні службових
обов’язків. Майнова межа спільної відповідальності перевізника, його
співробітників та агентів не може перевищувати певної величини. Для
визначення меж відповідальності враховують вагу вантажних місць.

Якщо вантаж має недоліки, перевізник може передбачити у договорі умови,
які звільняють його від відповідальності або ж встановлюють її нижчу
межу. Сторони можуть зробити арбітражне застереження за умови, що
арбітражний розгляд повинен відбуватися в одній з держав, передбаченій
Конвенцією. По-іншому трактується поняття «неправильної поведінки»
перевізника, яка позбавляє його права на обмеження відповідальності.
Водночас без змін залишилося трактування особливих прав
вантажовідправника та вантажоодержувача.

Збільшилися строки пред’явлення письмових претензій особами, що мають
право на отримання вантажу. Продовжено максимальні строки у випадках:
заподіяння шкоди — з 7 до 14 днів; затримання вантажу — з 14 до 21 дня;
незбереження вантажу — з 3 до 7 днів.

З метою підвищення меж відповідальності повітряного перевізника перед
пасажирами на авіалініях, що проходять через США, у травні 1966 p.
прийнято тимчасову угоду, відому за назвою Монреальська угода. Нею
встановлено, зокрема, майнову відповідальність у межах до 75 тис.
доларів США, охоплюючи судові витрати. В основу норм Монреальської угоди
покладено концепцію об’єктивної відповідальності за заподіяну шкоду.

Гватемальський протокол від 8 березня 1971 р. став наступним актом,
спрямованим на підвищення відповідальності авіаперевізника перед
пасажирами. Норми Протоколу передбачають відповідальність
авіаперевізника незалежно від його вини. Водночас відповідальність
унеможливлюється, якщо шкода викликана станом здоров’я пасажира чи його
виною. У декілька разів збільшилася відповідальність перевізника перед
пасажирами в порівнянні з правилами Гаазького протоколу. Передбачалося,
що максимальна межа відповідальності зростатиме кожні п’ять років. Норми
Протоколу дозволяють застосовувати правила про додаткове відшкодування
збитків, заподіяних здоров’ю пасажира, встановлені національним
законодавством навіть у випадку, якщо максимальна межа такого
відшкодування передбачена Гватемальським протоколом. Протокол змінив і
норми Варшавської конвенції 1929 р. про пасажирський квиток, умови
перевезення багажу, підсудність спорів щодо пасажирських перевезень.

З метою уніфікації деяких правил щодо міжнародних перевезень, які
виконуються іншою особою, а не перевізником, за договором 18 вересня
1961 р. в Гвадалахарі підписано Конвенцію для уніфікації деяких правил
що стосуються міжнародних повітряних перевезень, здійснюваних особою,
яка не є перевізником за договором, ^вадалахарська конвенція доповнює
Варшавську конвенцію 1929 p. її прийняття було викликане необхідністю
нормативного врегулювання поширених послуг:

надання однією авіакомпанією іншій літаків для здійснення перевезень на
підставі особливого договору. За аналогією з морськими перевезеннями цей
договір отримав назву чартеру. Провідні авіакомпанії розробили проформи
чартерних договорів. Але цей договір не має єдиної правової
кваліфікації. Його вважають договором перевезення або ж різновидом
договору оренди.

Норми Гвадалахарської конвенції 1961 p. визначають, що фактичним
перевізником вважається авіакомпанія, яка надає літак за договором
чартеру чи на інших правових засадах. Якщо фактичний перевізник здійснює
перевезення на умовах Варшавської конвенції 1929 р., то на нього, як і
на перевізника за договором, поширюються правила Варшавської конвенції.
Позов про відшкодування шкоди може бути заявлений потерпілим за його
вибором до фактичного перевізника чи перевізника, який уклав договір,
або до обох. Права і обов’язки фактичного перевізника та перевізника
визначають на підставі укладеного ними договору чартеру й
застосовуваного до нього національного законодавства.

Незначна кількість держав керуються Женевською конвенцію про міжнародне
визнання прав на повітряні судна від 19 червня 1948 p. її норми
забезпечують права осіб на повітряні судна, права осіб і організацій,
які надають кредит для придбання повітряних суден. Конвенція регулює
право Застави повітряних суден і порядок продажу суден з метою виконання
судового рішення для задоволення вимог кредиторів.

Конвенція для уніфікації правил про заходи примусового забезпечення
стосовно літаків від 29 травня 1933р. регламентує порядок виконання
рішень суду чи органу публічного управління, прийнятого не у порядку
загального судочинства, які дають підставу затримати літак. Ці заходи не
застосовуються до повітряних суден, використовуваних винятково для
державної служби на регулярних лініях, а також готових до відльоту з
пасажирами чи вантажами. Римська конвенція про шкоду, заподіяну,
іноземними повітряними суднами третім особам на поверхні від 7 жовтня
1952р, учасником якої серед інших держав був СРСР з 1982 p., вказує,
зокрема, таке. Відповідальність за шкоду настає незалежно від вини
володільця повітряного судна і не настає, якщо шкода заподіяна внаслідок
збройного конфлікту, громадянських безпорядків або якщо володілець судна
не міг використати його через акт публічної влади (ст. 5), а також, якщо
є вина потерпілого (ст. 6). Максимальний розмір відповідальності
залежить від ваги судна (ст. 11). Конвенція передбачає гарантії
забезпечення відповідальності, наприклад, її страхування. Детально
врегульовано порядок пред’явлення позовів та виконання судових рішень
(ст. 19 та ін.).

Незважаючи на численну кількість багатосторонніх міжнародних договорів,
які регулюють повітряні перевезення, у правозастосовчій практиці виникає
чимало колізій. Вони викликані, по-перше, тим, що при здійсненні
перевезень між державами, одна з них може не бути учасницею Варшавської
конвенції 1929 p. По-друге, певні питання можуть не регулюватися
зазначеною Конвенцією чи умовами перевезень, встановленими
авіакомпаніями. По-третє, колізії при здійсненні повітряних перевезень
можуть виникати й у випадку різниці між умовами, пропонованими для
перевезень окремими авіакомпаніями та нормами національного
законодавства.

Питання міжнародних повітряних перевезень, крім багатосторонніх
міжнародних договорів, регулюють двосторонні міжнародні угоди та
протоколи з додатками до них. Протоколи, як правило, охоплюють
принципові положення стосовно міжнародних повітряних перевезень, їх
текст менш розгорнутий, ніж у двосторонніх договорах. Це, наприклад:

— Протокол між Урядом України і Урядом Турецької Республіки про
встановлення повітряного сполучення від 4 травня 1992 p.;

— Протокол між Урядом України і Урядом Китайської Народної Республіки
про встановлення повітряного сполучення від 30 жовтня 1992 p.;

— Протокол між Урядом України та Урядом Республіки Беларусь про
повітряне сполучення від 17 грудня 1992 p.;

— Угода між Урядом України та Урядом Арабської Республіки Єгипет про
повітряне сполучення від 22 грудня 1992 p.;

— Угода між Урядом України та Урядом Республіки Грузія про повітряне
сполучення від 13 квітня 1993 p.

В основі цих актів є норми Чиказької конвенції про міжнародну цивільну
авіацію від 7 грудня 1944 р. та Додатків до неї. Терміни: «повітряне
сполучення», «міжнародне повітряне сполучення», «авіапідприємство»,
«зупинка з некомерційною метою», інші, використані у двосторонніх
домовленостях, запозичені із зазначеної Конвенції. У двосторонніх
договорах визначено органи, що уповноважені здійснювати керівництво
цивільною авіацією; органи, що здійснюють функції цивільної авіації;
порядок видання та скасування дозволу на виконання польотів. Зазначено
норми про вибір національного законодавства і правил для регулювання
прибуття або відправлення повітряних суден, які здійснюють міжнародні
польоти, їх експлуатації та навігації. Як правило, застосовують закони
та правила тієї договірної держави, де відбуваються ці дії. Договори
регулюють використання законів і правил щодо прибуття, перебування та
відправлення з території держави пасажирів, екіпажу, вантажу або пошти.
Мова йде про застосування правил про в’їзд, виїзд, еміграцію та
імміграцію осіб, митних, санітарних тощо. Держави домовляються про обмін
текстами цих законів і правил. Звичайно у договорах обумовлюється
можливість відкриття представництв іноземних авіакомпаній, діяльність
агентів. Держави встановлюють норми про переказ прибутків
авіапідприємств. Для здійснення таких переказів можливим є застосування
законодавства двох договірних держав. Водночас у договорах можуть мати
місце норми, які передбачають умови звільнення від виконання правил
договірної держави, наприклад, щодо сплати митних зборів. Так, на основі
взаємності, звільняються від митних зборів, зборів за огляд та інших, а
також від державних податків, сплачуваних у разі прибуття та
відправлення повітряні судна, запаси палива, мастило, інші споживчі
технічні запаси, запасні частини, комплектне обладнання, що знаходяться
на борту судна, навіть якщо вони використовуються повітряним судном під
час польотів.

Вивантаження на території іноземної договірної держави комплектного
бортового обладнання, матеріалів та запасів з повітряного судна
дозволяється, зазвичай, тільки за згодою митних органів цієї держави до
моменту їх реекспорту чи іншого застосування відповідно до митних
правил.

Пасажири, багаж та вантаж, які, здійснюючи прямий транзит через
територію договірної держави, не залишають транзитної зони аеропорту,
підлягають спрощеному митному контролю. Такий багаж та вантаж
звільняється від митних зборів та податків.

У договорах передбачають звільнення від усіх митних зборів на основі
взаємності офіційні документи з емблемою авіа-підприємства, що беруть
участь у перевезенні. Наприклад, багажні бірки, авіаквитки,
авіанакладні, посадочні талони, розклади руху, якщо вони ввезені на
територію іншої договірної держави для використання винятково
авіапідприємством договірної держави.

В міжнародних угодах врегульовано умови визнання кваліфікаційних
посвідчень та свідоцтв, на підставі яких дозволяються міжнародні
польоти. Двосторонні угоди містять принципи встановлення оплати за
перевезення. Якщо держави-учасниці двостороннього договору є членами
Міжнародної асоціації авіапідприємств, якою розроблено механізм
фіксованих ставок і тарифну резолюцію, застосовувану на договірних
лініях, то тарифи встановлюють на підставі цієї тарифної резолюції. Якщо
договірні держави не є членами зазначеної Асоціації або відсутня тарифна
резолюція, вони встановлюють тарифи, домовляючись між собою. У договорах
визначається порядок набрання чинності тарифами та механізм їх зміни.

Держави у двосторонніх угодах можуть визначати напрями співробітництва у
сфері авіаційної безпеки. У Додатках до цих угод перелічуються
експлуатаційні лінії; авіапідприємства, що виконуватимуть умови
міжнародних договорів.

Національне законодавство держав стосовно міжнародних перевезень має
переважно матеріально-правові норми. Так, Повітряний кодекс України
визначає поняття перевізника. Ним визнається будь-яка юридична чи
фізична особа, що виконує повітряні перевезення, має права експлуатанта
авіаційної техніки. Стосовно іноземних повітряних перевізників
визнаються права експлуатанта за документами, виданими компетентним
органом відповідної зарубіжної держави і які відповідають вимогам
міжнародних договорів та угод за участю України (ст. 59). Іноземні
перевізники здійснюють свою діяльність на території України згідно з
законодавством України, міжнародними угодами та договорами (ст. 66).

У розділі Х Повітряного кодексу України за назвою: «Міжнародні польоти»
вказано, що регулярні міжнародні польоти повітряних суден, під час яких
повітряні судна перегинають державний кордон України та іншої держави,
здійснюються на підставі міждержавних домовленостей і міжнародних угод.
Нерегулярні міжнародні польоти можуть виконуватися за спеціальними
дозволами, порядок видачі яких визначається органом Державного
регулювання діяльності авіації і погоджується з митними органами
України. Міжнародні польоти у повітряному просторі України виконуються
на підставі нормативних актів і правил, що встановлюються органом
державного регулювання діяльності авіації України і включаються до
збірників аеронавігаційної інформації (ст. 57). У розділі XIV, назва
якого: «Відповідальність за порушення законодавства, що регулює
використання повітряного простору України», встановлено умови, за яких
можлива відповідальність пасажира, замовника і працівника авіації при
виконанні повітряного перевезення або авіаційної роботи (ст. 90).
Перевізник відповідає за збереження багажу пасажира. Вина перевізника
при цьому є необхідною. Перевізник відповідає за збереження вантажу.
Його вина презюмується (ст. 91—92). За втрату, нестачу або пошкодження
вантажу, багажу або речей, які є у пасажира, перевізник несе
відповідальність у такому розмірі. По-перше, якщо цінність вантажу або
багажу оголошена — у розмірі оголошеної цінності. Якщо перевізник
доведе, що оголошена цінність перевищує дійсну вартість, — у розмірі
дійсної вартості. По-друге, якщо цінність вантажу або багажу не
оголошена, а також за втрату, пошкодження або нестачу речей, які є у
пасажира — в розмірі вартості, що не перевищує межі, встановленої
відповідним органом державної виконавчої влади за погодженням з
Міністерством фінансів України відповідно до меж, встановлених
міжнародними угодами про відповідальність при повітряних перевезеннях,
учасником яких є Україна (ст. 93). Врегульовано питання відповідальності
перевізника за прострочення доставки пасажира, багажу або вантажу (ст.
94). Органи зв’язку можуть покласти на перевізника матеріальну
відповідальність за втрату, пошкодження або прострочення доставки пошти,
що сталися з вини перевізника, у розмірі, в якому відповідають органи
зв’язку перед відправниками або адресатами. Стосовно міжнародної пошти —
відповідно до актів Всесвітнього поштового союзу, а щодо внутрішньої —
згідно з правилами про розмір матеріальної відповідальності підприємств
зв’язку за нестачу чи пошкодження вкладень поштових відправлень (ст.
95).

Національне законодавство іноземних держав, як правило, також
характеризується наявністю матеріально-правових норм. Таким є,
наприклад, Закон Фінляндії «Про договір перевезення авіатранспортом» від
14 січня 1977 p. (зі змінами та доповненнями). Крім іншого, він регулює
й застосування Варшавської конвенції 1929 p. Спеціальні колізійні норми
для регулювання міжнародних повітряних перевезень не часто зустрічаються
у внутрішньому законодавстві держав. Теорія і практика пропонують
найрізноманітніші колізійні прив’язки. Так, у деяких європейських
країнах (ФРН, Швейцарія) переважно застосовують закон перевізника. В
англійській доктрині вважається, що слід застосовувати закон країни,
звідки було розпочато політ. Для багатьох держав це означатиме
застосування закону держави укладення договору. Можливим є використання
закону національності повітряного судна (аналогічно морському праву).

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *