Зліт і падіння сільгоспавіації (реферат)

Реферат на тему:

Зліт і падіння сільгоспавіації

Колись літаки виконували близько 40% усіх робіт із хімічного захисту
рослин. Приваблювала їхня значно вища продуктивність, вони не
ущільнювали грунт, як колеса наземних обприскувачів і тракторів, могли
обробити важкодоступні місця тощо. Які ж тепер перспективи цього методу?

Написати про авіахімобробки мене наштовхнули нещодавні відвідини Росії
(де авіація в сільському господарстві немов би збереглася із 80-х),
юнацьке захоплення (та й хто з чоловіків не мріяв керувати літаком) і
візити в теплицю Київської овочевої фабрики, на шляху до якої незмінно
проходиш повз славнозвісний завод Антонова.

Бурхливий розвиток сільгоспавіації

Використовувати літаки для сільськогосподарських потреб почали з перших
років розвитку авіації. Ще в 1911 році американський лісівник Альфред
Циммерман подав заявку на патент, у якій запропонував використовувати
авіацію для боротьби зі шкідниками лісу й сільського господарства.
Знадобилося вісім років, щоб скористатися його пропозицією, але вже в
іншій країні й з іншою метою: в Новій Зеландії здійснили аеросівбу білої
сосни. Процес пішов, і 1921 року в США, згадавши впертого лісівника,
вперше випробували розпилення порошкоподібних пестицидів у штаті Огайо,
а згодом створили й авіаконцерн при приватній компанії Huff-Daland, яка
використовувала авіацію для сільгосппотреб на плантаціях усіх бажаючих.

У нас сільгоспавіація теж розвивалася доволі бурхливо. В 1922 році
військові пілоти І. Валентей і В. Вішнев звернулися до комісії
Наркомзему з ідеєю застосовувати авіацію проти сарани. Того ж року
інженер М. Федотов збудував перший авіаційний обприскувач, який
навішували на трофейні літаки “Вуазен” і “Юнкерс D.205”. Перший
вітчизняний літак для сільського господарства створив 1928 року
легендарний М. Полікарпов. Літак, на якому 30 років вчилися в аероклубах
і льотних школах, зачаровував своєю легкістю керування, стійкістю, хоч і
був виготовлений із сосни та фанери, а з’єднувальні вузли — із м’якої
сталі. Дуже великий руль керування запобігав зриванню до штопору, а,
головне, давав змогу сідати й злітати навіть із непідготовленого
майданчика, розвиваючи швидкість до 150 км/год. На його
сільськогосподарському варіанті — У-2 ПА, — замість задньої кабіни,
ставили бак для пестицидів (на 250 кг), а два розпилювачі підвішували
під нижньою площиною літака, що давало значну ширину захвату й
рівномірність. Уже 1940 року за допомогою крилатого помічника в країні
убезпечили від шкідників понад 9 млн га. Саме він у роки війни став
нічним бомбардувальником, на ньому літав жіночий полк. У 1944 році,
після смерті автора, літака перейменували на По-2 (перші дві літери від
прізвища автора).

Та якщо По-2 пам’ятає лише старше покоління, то ми добре знаємо новий,
досконаліший, літак, випущений 1948 року в конструкторському бюро під
керівництвом Олега Костянтиновича Антонова — Ан-2 (теж перші дві літери
від прізвища автора). Враховуючи те, що злітати й приземлятися машині
доведеться в непристосованих важкодоступних місцях, їй зробили дуже
міцне шасі, яке разом із двигуном забезпечувало короткий розгін, даючи
змогу злітати й сідати навіть зі смуги завдовжки 120 м. Допомагали цьому
передкрилки та посадкові щитки-закрилки. Цікавим також є поршневий
двигун із повітряним охолодженням. Він дістав назву “Аннушка”.
Застосування його стрімко збільшується. В 1964 році в Краснодарі було
створено науково-дослідний інститут — ВНІІ СГА (сільськогосподарської
авіації), що мав два відділення — в Ташкенті й Москві. Роботи його
працівників стосувалися наукових аспектів застосування такого двигуна.
Тож спектр його застосування розширився до 100 видів робіт. Крім звичних
операцій із розпилення пестицидів проти бур’янів і шкідників; води в
разі лісових пожеж; розсівання мінеральних добрив; підживлення рослин;
аеросівби; дефоліації на бавовні та соняшнику; перевезення вантажів,
з’являються й такі операції, як розсівання трихограми; фотозйомка;
очищення каналів від заростання й ліній ЕП від снігу; відлякування
птахів, що шкодять садам; запилення рослин; вапнування грунтів;
коригування погодних явищ (уникнення граду); боротьба із приморозками,
димом тощо. Дуже цікавим тоді було здійснення дозапилення культур.
Скажімо, для огірків могли зробити відвар із пустоцвітів, залити цей
розчин у бак і з висоти 10 м обприскати культуру. Кілька годин на
кілька сот метрів стояв приємний огірковий запах. Загалом аерометодом
боролися проти 95 шкідників і 15 хвороб. Розширювалися й оброблювані
площі.

Як бачимо, спад почався вже наприкінці 80-х, тоді як розквіт — на
початку 80-х минулого століття. В 1971 році в СРСР випустили першу серію
обертових обприскувачів (точніше сказати — розприскувачів) для Ан-2.
Проте народну назву “кукурузник” одержав не він, а його
сільськогосподарська модифікація — продуктивніший АН-2М. Він мав більшу
на 10 м ширину захвату, керував ним один пілот, а вхід до кабіни був не
через фюзеляж, а ззовні, що дуже зручно під час роботи з пестицидами.
Було зроблено й нову конструкцію приводу сільгоспапаратури, бак більшої
місткості. І все ж тоді в нашій країні більше дбали не про народне
господарство, а про військову техніку. “Кукурузнику” далеко до розробки
О. Антонова, що стала головною сенсацією XXIV міжнародного салону в
Парижі 1965 року — чотиримоторного АН-22. Але все ж, то був крок уперед.
Узагалі ж авіацію в сільському господарстві застосовували в 45 країнах
світу, використовуючи понад 42 тис. літаків. Список країн, де це робили
найактивніше.

Можна відзначити випуск літака М-15 у 1977 році, але він поступався АН-2
М за техніко-економічними показниками.

Вітчизняні особливості

АН-2М працював на бензині марки Б-92, що дістав назву “авіаційний
бензин”. За радянських часів, коли бензин був дефіцитом (ті самі 80-ті),
за великих черг на заправках “винахідники” неофіційно обмінювали його у
пілотів. Додавши до нього автолу, цей концентрат можна було заливати в
бензобаки машин, відрегулювавши октан-коректор. Не одне покоління знає
ці тонкощі, які скінчилися на початку 90-х.

Проблем у наших умовах вистачало. Так, лісгоспи одержували завдання
взимку, через що інколи об’єкти доводилося вибирати за документальними
даними, не маючи можливості оглянути їх. Це призводило до невдалого
вибору ділянок для сівби; скинуте насіння потрапляло в несприятливі
умови. Наприклад, у Тотенському лісгоспі (Вологодська область) після
аеросівби верхній шар грунту так пересихав, що насіння не сходило навіть
у сприятливих для проростання місцях, як це було, наприклад, у 1982
році. Планові завдання не давали можливості брати й готувати площі
влітку й восени. Мали місце й нерівномірність внесення, помилки з
висотою, знесення пестицидів до водних джерел і населених пунктів.

Останній літак сільськогосподарського напряму, випущений в СРСР, менш
поширений і відомий, — малогабаритний ЯК-12, який теж добре
зарекомендував себе завдяки своїм характеристикам.

Ці цифри наведено не лише задля історичного інтересу. Адже головні
чинники рівномірності сівби та продуктивності роботи два: робоча
швидкість і висота. Дотримання висоти забезпечували контролюванням її за
радіовисотоміром. Заходження на смугу, яку обробляли, здійснювали
методом стандартного розвороту за човникового способу польоту.

Вже на початку 90-х неплатоспроможність сільгосппідприємств фактично
призвела до деградації авіації, втрати талановитих кадрів, навіть
застарілих літаків. Ось як обробляли площі в Україні та Росії.

f

gdI{K

На фоні загальної деградації відбувається створення підприємств різних
форм власності, яких в Україні вже зареєстровано 93 (з них 43 —
державні). Із них 26 надають послуги із сільгоспробіт (12 з них —
приватні). У їхньому розпорядженні 720 повітряних засобів, з яких 380 —
АН-2, при чому лише 85 мають льотну придатність.

Світові тенденції

У 80-ті почалася заміна поршневих двигунів на турбогвинтові,
досконаліші. Річ у тім, що поршневі двигуни потребують додавання в
бензин присадки із свинцю, який потім потрапляє в навколишнє середовище.
До того ж, турбогвинтовий значно продуктивніший.

Ще 1966 року на Заході провели одинадцять дослідів з визначення знесення
пестицидів вітром за авіаобробок. Коли виявили, що лише 40% потрапляє на
поле, інше — зноситься повітряними завихреннями за межі поля, стали
шукати шляхи зменшення екологічної небезпеки. Відтоді виявили, що
авіація дає змогу застосовувати пестициди без введення до їхнього
складу емульгаторів, які сприяють стійкості емульсій. Що, своєю чергою,
дає можливість під час авіаобробки відтворити більші краплі, а кількість
дрібних, які випаровуються, звести нанівець. Струм пестициду, вийшовши
із зони повітряного руху, що утворюється за літаком, осідає у вигляді
широкої смуги, загальна ширина якої й характер розподілу часток залежать
від висоти, що має бути в межах 5–50 м. З’являються перші спроби
зменшити зону повітряних завихрень застосуванням надлегких літальних
апаратів (дельтапланів, гелікоптерів). Відомі вже безпілотні літаки із
дистанційним керуванням — MADDSAP- 1 (США). Не братимемо до уваги
застосування колишніх військових або цивільних літаків для сільського
господарства, як у деяких країнах, нас цікавить передовий досвід.
Міжнародна організація цивільної авіації IKAO приділяє увагу не лише
максимальному збереженню навколишнього середовища, що дедалі більше
віддаляє наші літаки, які ще лишилися, від цих стандартів, а й рівню
шуму, що негативно діє не тільки на людину, а й на тварин.

Якщо господарство захоче

Якщо у вас виникне потреба залучення авіації і є достатньо коштів, слід
виконати такі умови:

— побудувати аеродром;

— забезпечити доставку паливно-мастильних матеріалів;

— організувати радіозв’язок (раніше здійснювався переносними раціями) та
метеообслуговування;

— забезпечити картографічними матеріалами, а, головне, — укладати угоди
із цивільним флотом, за якими здійснюватиметься оплата.

Ці послуги нині надають, наприклад, такі організації, як Кіровоградська
льотна академія, “Авіоніка”, “Аеропракт”, “Аерос”, “Ліліенталь”,
“Аеропрофіт”, координати яких легко знайти в Інтернеті. Але ще до цього
вони поставлять вам умови, щоб лани для обробки були без різких
перепадів рельєфу, ліній ЕП, подалі від населених пунктів, водоймищ,
тваринницьких приміщень, пасік, із мінімальним розміром гону — 500 м
(для надлегких — 300). Віддаленість цих полів від аеродрому має бути не
більшою 10 км.

Аеродром

Аеродроми побудовано згідно із славнозвісною постановою, яка в народі
одержала назву “стаття 49”. Назва походить від постанови НАС ГФ-49
(національна авіаційна служба) ГФ (цивільного флоту) ще з радянських
часів. Вона визначала вибір і обладнання аеродромів. Звичайно, краще
обирати місця для будівництва поблизу населених пунктів, щоб легше було
вести будівництво. Розміри аеродрому: 400х200 м, зі смугами по 100 м з
обох боків льотного поля, причому найдовший бік цього прямокутника мав
лежати в напрямі панівних вітрів у даній місцевості. Лише в окремих
випадках, на особливо важкодоступних місцях, можна було робити аеродроми
менших розмірів.

Оплата праці

По закінченні робіт складали акт у двох примірниках. Раніше на ньому
вказували дату, оброблену площу, середню кількість витраченого насіння
(пестицидів чи добрив) на 1 га, погодні умови. Один примірник залишали
на аеродромі, щоб списати насіння, інший відправляли в РАПО (районне
агропромислове об’єднання) для сплачування рахунків. Тепер же можна
укласти угоду з попередньою оплатою.

Особливості праці

Для аеросівби насіння має бути обов’язково чистим, добрива —
просіяними, без грудочок, бо закупоряться тукопроводи. Пестициди ж —
концентрованішими, оброблені смуги — перекриватися. Знаючи довжину
гонів, пілот разом із спеціалістом визначає можливу кількість заходів.
Зазвичай, залучають двох сигнальників, які прапорцями подають на літак
умовні сигнали, інколи вздовж гону виставляють мітки. Керівник після
кожного заходу проходив по полю, стежачи за сівбою. Якщо ж насіння не
вилітало, пілоту подавали умовний сигнал, і він мав зробити новий круг.
А от за хімічної обробки, зрозуміло, ходити полем не можна, в цьому разі
аерозолі було видно.

Не можна вести роботи за швидкості вітру понад 5 м/с, під час розкидання
гранульованих добрив — понад 8 м за секунду.

Лісогосподарське використання авіації сьогодні найпоширеніше. Був такий
випадок. Якось Микита Сергійович Хрущов відвідував місце лісозаготівлі і
запитав: “А що буде на місці вирубки”? Йому відповіли: “Згодом цінні
породи відростатимуть”. Але за кілька років ці сподівання не
справдилися. Вирубані місця заростали низькоцінними породами або, ще
гірше, вигорали від пожеж. Пробували їх корчувати, пускати під лани. Але
коли лісозаготівля сягнула 2 млн га лісу, довелося вирішувати питання
відновлення вирубаних лісів цінними породами. Для цих робіт використали
літак. 1965 року з допомогою авіації висіяли саджанці лісу на площі
близько 11 млн га, причому часто у важкодоступних місцях, зарослих
деревами та чагарниками, де дороги придатні для проїзду всього два-три
місяці. Тож широке використання авіації для аеросівби, боротьби з
лісовими пожежами нині доволі поширене.

Чим приваблює авіація сьогодні? Насамперед, значно більшою
продуктивністю: за секунду можна обробити 0,02–0,378 га, але фактично —
0,02–0,2 га. Причина в тому, що на високій швидкості не можна
застосовувати максимальну ширину робочого захвату (12–60 м). От через що
нині частіше використовують надлегкі літальні апарати, зокрема
мотодельтаплани. По-друге, економія палива: на 1 га літак витрачає його
1,9 л, тоді як наземні обприскувачі — 20,0–28,5 л. А головне: не
потрібно технологічної колії, що “з’їдає” близько 10% площі;
незалежність від стану погоди, грунту, посівів. Що, скажімо, робити,
коли рослини високі, бур’яни ростуть, а на тракторі на таке поле не
заїдеш? Наприклад на соняшникове, в разі змикання рядків. Те ж саме
стосується й рису, коли в чеки неможливо заїхати. А що робити, коли
постійно йде дощ, поле заростає, а наземна техніка безсила допомогти?

Авіацію й надалі широко використовують на практиці, щоправда, найбільше
в промислово розвинених країнах: США, Японії, Австралії, Новій Зеландії,
Німеччині, Франції, де дедалі більше уваги приділяють навколишньому
середовищу, сучасним надлегким літальним апаратам. У нас же авіація
існує завдяки старим літакам, хоча дещо робиться і з підготовки кадрів.
У сільському господарстві, маючи площу сільгоспугідь близько 42 млн га,
Україні дуже складно буде збільшити врожайність зернових і їхню якість
без залучення авіації і вкладання великих коштів у її розвиток, при чому
згідно з міжнародними вимогами.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *