Ціноутворення в умовах прискорення доставки вантажів і пасажирів на залізничному транспорті (реферат)

Ціноутворення в умовах прискорення доставки вантажів і пасажирів на
залізничному транспорті

Тарифна політика в сфері перевезень залізничним транспортом в умовах
розвинутих ринкових відносин ґрунтується на врахуванні таких чинників,
як собівартість надання транспортних послуг, рівень тарифів на інших
видах транспорту, демонополізація залізнично-транспортного комплексу,
врахування інтересів учасників доставки, їх збалансованість тощо.

Саме збалансованість інтересів учасників доставки виступає основною
вимогою при побудові тарифів на вантажні залізничні перевезення, що в
повній мірі відповідає об’єктивним економічним законам – вартості,
конкуренції, попиту і пропозиції, пропорційності тощо, сприяє
ефективному функціонуванню та розвитку залізничних підприємств на ринку
вантажоперевезень.

Враховуючи різний рівень еластичності попиту на транспортування різних
видів вантажів, одним із методів ціноутворення залишається встановлення
диференційованого рівня рентабельності для різних вантажів. Так,
встановлено три класи вантажів та два підкласи (низько — та високо
вартісних вантажів); при цьому до одного класу віднесено вантажі з
великим діапазоном вартості, а отже вантажовласники мають різні
можливостями у формуванні обігових засобів, що являються джерелом для
оплати тарифу [13].

Крім того, необхідно враховувати розбіжності між технологією вантажних
залізничних перевезень у вагонах загального парку та у власних вагонах.
Після циклу перевезення вагон загального парку використовується за
потребою в інших перевезеннях, а власний вагон повертається до
вантажовласника, що зумовлює більш ефективне використання вагонів
загального парку в порівнянні з власними (менший порожній пробіг);
збільшення частки власних вагонів призводить до сукупного зростання
витрат на маневрову роботу.

Вищенаведене враховується виділенням в структурі залізничних вантажних
тарифів інфраструктурної та локомотивної складових, а отже, і
виокремлення вагонної складової. Така структура побудови вантажного
тарифу спричиняє його більшу прозорість та робить систему ціноутворення
більш зрозумілою для різних учасників доставки.

Пасажирські тарифи формуються у відповідності до структури їх 
собівартості – виділяється плата за початково-кінцеві операції, яка не
залежить від відстані перевезень та плата за рух, що зростає пропорційно
відстані. У дальньому та місцевому сполученнях в тарифі виокремлюється
плацкарта (частина вартості проїзду, змінювана залежно вiд категорії
вагона, поїзда, що компенсує витрати на підготовку в рейс та
обслуговування вагона) та квіткова частина (частина вартості проїзду,
змінювана залежно від категорії вагона та поїзда, що компенсує витрати
на переміщення вагона) [15].

На відміну від вантажних перевезень, пасажирські, внаслідок їх
збитковості, залишаються не привабливими для розвитку конкурентного
середовища, проте, якщо система пасажирських тарифів надасть можливість
розраховувати на прибутки, достатні для забезпечення нормального
відтворювального процесу, або перевізники отримуватимуть державну
підтримку у вигляді дотацій, ситуація на ринку може змінитися. Все це
зумовлює виокремлення в структурі пасажирського тарифу інфраструктурної,
локомотивної, вагонної та вокзальної складових.

Оскільки інфраструктура залізничного транспорту за всіма ознаками являє
собою природну монополію, інфраструктурна складова має регулюватись
державою, інші складові тарифу потребують ринкового, ситуаційного
регулювання; в цьому переконує світовий досвід реформування залізниць,
що поступово перейшли від державного до вільного ціноутворення у сфері
експлуатації. При цьому важливим є збереження рівноцінних умов
тарифоутворення для всіх власників рухомого складу. Таким умовам в
повній мірі задовольняє обґрунтований проф. Колесниковою Н.М. 
адаптивно-гармонізаційний механізм ціноутворення [13]. 

Розглянемо особливості встановлення базових тарифів за умови прискорення
доставки вантажів. Процес прискорення доставки вантажів залежить від
прискорення окремих її модулів; представимо вартісну оцінку кожного з
них.

Базовий тариф на вантажні перевезення (звичайна доставка) знаходиться за
формулою

 

 

              (1)

 

– інфраструктурна, локомотивна маневрова та вагонна складові
початково-кінцевої операції;

– інфраструктурна, локомотивна магістральна, локомотивна маневрова та
вагонна складові операції руху;

 – коефіцієнти, що враховують рентабельність тарифу у частині
інфраструктурної, локомотивної маневрової, вагонної складових
початково-кінцевої операції та інфраструктурної, локомотивної
магістральної, локомотивної маневрової та вагонної складових операції
руху (наприклад, якщо коефіцієнт розмір коефіцієнту 1,1 відповідає 10%
рентабельності).

 

визначаються окремо для кожного тарифного класу вантажів шляхом
врахування інвестиційної складової.

Прискорення доставки вантажів зумовлює зростання базового тарифу. При
цьому окремі його частину будуть залишатись незмінними, а решта
зростуть. Так, у зв’язку з посиленням вимог до техніко-технологічних
засобів – рухомого складу та об’єктів інфраструктури зростуть
інфраструктурна, локомотивна магістральна, вагонна складові частини
операції руху та вагонна складова початково-кінцевої операції.

Таким чином тариф на прискорену доставку вантажів буде мати наступну
структуру

 

 

            (2)

 

 – коефіцієнти, що враховують зміну базового тарифу внаслідок
прискорення доставки відповідно у частині вагонної складової
початково-кінцевої операції, інфраструктурної, локомотивної
магістральної та вагонної операції руху.

 в тій чи іншій складових встановлюються в залежності від комплексних
техніко-технологічних умов прискорення (переважно в межах 1/1.7). Крім
того, передбачається, що в прискореній доставці вантажів маневрова
робота буде здійснюватися тим же парком локомотивів, що і при звичайній
доставці.

h

j

ji

j

????`

??

???d?d????????`

j

езень, а також необхідність поступової ліквідації перехресного
субсидіювання та створення умов для розвитку конкуренції і в сфері
залізничних пасажирських перевезень, тарифи на прискорену доставку мають
формуватись також у відповідності до складових собівартості. При цьому
дохід перевізника формується за рахунок тарифу та державної підтримки у
вигляді дотацій з урахуванням платоспроможного попиту населення.

Зростання тарифу внаслідок прискорення доставки розповсюджується як на
плацкартну, так і на квиткову частину, оскільки при підвищенні швидкості
руху прискорюється знос верхньої будови колії та рухомого складу,
збільшуються енерговитрати на тягу поїздів і т. ін. При цьому в
структурі квиткової та плацкартної складових є елементи, які з
прискоренням доставки не змінюються.

Розглянемо формування тарифу в дальньому та місцевому сполученнях.
Базовий тариф на звичайну поїздку пасажира становитиме

 

 

                                                           (3)

 

– відповідно інфраструктурна, локомотивна маневрова, локомотивна
магістральна складові квиткової частини собівартості перевезення
пасажирів;

 – інфраструктурна, вокзальна та вагонна  складові плацкартної частини
собівартості перевезення пасажирів;

          – відповідно основні рівні рентабельності базового тарифу у
частині інфраструктурної, локомотивної, вокзальної та вагонної
складових.

 

Зміна швидкості доставки зумовлює формування наступного тарифу

 

 

                                   (4)

 

 – відповідно коефіцієнти, що враховують швидкість доставки (її
прискорення) у квитковій інфраструктурній, квитковій локомотивній,
плацкартній інфраструктурній, плацкартній вагонній складових.

 

Відповідно коефіцієнти прискорення встановлюються в межах 1/2. Вокзальна
та  локомотивна маневрова складові залишаються незмінними, оскільки
передбачається в швидкісних сполученнях використання існуючих вокзальних
комплексів та наявного парку маневрових локомотивів.

Формування тарифу в інших видах сполучення має певні особливості. Так, у
міждержавному сполученні в квитковій частині тарифу передбачається
частка інших держав – учасників доставки. Крім того в системі
встановлення тарифів на пасажирські перевезення необхідно враховувати
платоспроможний попит населення.

Важливим елементом встановлення виваженої системи тарифів є попередня
оцінка ефективності перевезень. Зокрема, ефективність прискорення
доставки вантажів, що базується на визначенні результативності зміни
собівартості перевезень та доходної часини (внаслідок зміни тарифів та
обсягу вантажних перевезень) пропонується оцінювати наступним
відношенням

 

 

                                 (5)

 

 – питома вага перевезень і-того вантажу (за вантажообігом).

 

Формула (5) потребує коригування у випадку, якщо  витрати, пов’язані з
прискоренням доставки вантажів можна віднести і на пасажирські
перевезення (встановлюється частка впливу на вантажні та пасажирські
перевезення). Крім того, в залежності від передбачуваних термінів
окупності вкладень, розрахунок може бути доповнений дисконтуванням
грошових потоків, врахуванням показників прогнозованої інфляції,
приведенням окремих параметрів до співставних умов тощо.

Висновки. Отже, виважена тарифна політика виступає важливим інструментом
інноваційно-економічного механізму прискореної доставки вантажів і
пасажирів, саме тарифи на такі перевезення, їх рівень будуть сприяти
формуванню важливих ефектоутворюючих факторів – обсягу прискорених
перевезень, і, як наслідок, доходів від них.

Вищенаведений підхід до встановлення тарифів на залізничні перевезення в
умовах прискорення доставки вантажів і пасажирів сприятиме забезпеченню
поступового виокремлення фінансових засобів для розвитку інфраструктури,
а також формуванню конкурентного середовища  в сфері експлуатації
рухомого складу.

Застосування даного тарифного інструменту в повній мірі дозволить
поєднати важливі задачі сформовані сьогодні на залізничному транспорті –
забезпечення надання послуг високої якості при всебічному реформуванні
системи управління, що комплексно сприятиме формування інвестиційно
привабливого клімату та здорового конкурентного середовища. 

 

Список використаних джерел

Абрамов А.П. Маркетинг на транспорте / А.П. Абрамов, В.Г. Галабурда,
В.А. Иванов.  – М. : Желдориздат, 2001. – 327 с.

Андрєєва М.В. Формування собівартості пасажирських залізничних
перевезень далекого сполучення в тарифних цілях: дис. канд. екон. наук :
08.07.04 / Андрєєва Маріанна Вікторівна.  ? Х., 2002. ? 174 с.

Балака Е.И. Концепция формирования тарифной политики как фактор
конкурентоспособности железнодорожного транспорта / Е.И. Балака, А.Ю.
Чередниченко // Вісник Харк. нац. університету. ? 2001. ? № 512. ? С. 57
? 59.

Богомолова Н.І. Підходи до економічного обґрунтування прискорення
доставки вантажів і пасажирів / Н.І. Богомолова // Вісник Чернігівського
державного технологічного університету. – 2009. – № 39. – С. 59–65.

Володимир Пасічник. Теоретичні основи економіки експлуатаційної
діяльності : [монографія] / Володимир Пасічник. – К. : Науковий світ. –
2003. – 222с.

Габа В.В. Оптимізація параметрів залізничної транспортної системи з
метою прискорення доставки вантажів : дис. канд. техн. наук: 05.22.01/
Габа Василь Васильович. – К., 2005. – 144 с.

Георгій Ейтутіс. Теоретико-практичні основи реформування залізниць
України : [монографія] / Георгій Ейтутіс. – Ніжин : Аспект–Поліграф,
2009. – 240с.

Запара В.М. Визначення тарифів на перевезення вантажів загальною мережею
залізниць з погодженими скороченнями строків доставки / В.М. Запара,
Н.М. Колесникова // Вісник економіки транспорту і промисловості Укр.
держ. акад. залізн. трансп. ? 2003. ? № 2. ? С. 93 ? 97.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *